راه‌آهن قزوین–رشت-آستارا که قرار است ارتباط ترانزیتی کشورهای اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر را به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج‌فارس و جنوب آسیا وصل کند جدا از اهمیت استراتژیک بندر چابهار در سواحل مکران، امکان مبادلات تجاری کشور به‌ویژه استان گیلان را به کشورهای آسیای میانه فراهم خواهد کرد.
به گزارش پایگاه خبری حقایق قفقاز به نقل از خبرگزاری فارس، راه‌آهن قزوین–رشت-آستارا که قرار است ارتباط ترانزیتی، کشورهای اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر را به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج‌فارس و جنوب آسیا وصل کند جدا از اهمیت استراتژیک بندر چابهار در سواحل مکران، امکان مبادلات تجاری کشور به‌ویژه استان گیلان را به کشورهای آسیای میانه فراهم خواهد کرد.
در صورت نهایی شدن این طرح، جمهوری اسلامی ایران به‌واسطه همین خطوط تجاری در همسایگی ۴۰ درصد از جمعیت جهان (هند، افغانستان، پاکستان و کشورهای آسیای میانه) قرار خواهد گرفت.
۹ فروردین ۹۷ بود که فاز نخست پروژه ریلی اتصال شهر آستارای ایران به شهر آستارا جمهوری آذربایجان با حضور روسای جمهور دو کشور از محل همایش مشترک اقتصادی ایران و جمهوری آذربایجان در مرکز حیدرعلی‌اف باکو به‌صورت نمادین افتتاح شد.
پروژه ریلی آستارا- آستارا بخشی از کریدور ریلی «شمال–جنوب» و جنوب-غرب است که برای اجرای این پروژه، ۵/۸ کیلومتر خط ریلی در داخل خاک جمهوری آذربایجان و ۵/۱ کیلومتر خط ریلی در خاک جمهوری اسلامی ایران احداث‌شده است.
برای پروژه مذکور در همان زمان، باراندازی به مساحت ۳۵ هکتار در شهر آستارای جمهوری اسلامی ایران پیش‌بینی شد که ۳ خط از ۷ خط آن در مدار بهره‌برداری قرار گرفت.
این پروژه که با سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی (BOT) توسط طرف جمهوری آذربایجانی به مرحله اجرا درآمد، قرار بود احداث پل مرزی خط ریلی، ایستگاه و همچنین ترمینال‌های تجاری ازجمله سیلو غلات، مخزن سوخت و دیگر امکانات بارانداز خط ریلی آستارا-آستارا با سرمایه‌گذاری ۶۰ میلیون دلار آذربایجان صورت گیرد.
تکمیل کریدور شمال–جنوب که موقعیت‌های ارتباطی ایران را ارتقا می‌دهد ایران را از سمت جنوب به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس و هندوستان، پاکستان و افغانستان و از سمت شمال به روسیه و از سمت غرب به دریای سیاه وصل می‌کند.
اکنون‌که مسیر دریایی در این محور به طول ۱۶ هزار کیلومتر در حال فعالیت است با افتتاح این پروژه، جابه‌جایی بار از مسیر ۱۰ هزار کیلومتری امکان‌پذیر خواهد بود و پیش‌بینی می‌شود سالیانه حداقل سالانه ۷ تا ۱۰ میلیون تن بار از این مسیر ترانزیت شود.
با راه‌اندازی این طرح ریلی، جابه‌جایی بار در مسیر دریایی که ۴۵ روزه زمان میبرد با بهره‌گیری از مسیر ریلی به ۲۵ روز کاهش خواهد یافت و حتی موجب کاهش ۳۰ درصدی هزینه در حمل‌ونقل کالا نیز خواهد شد.
جهت تکمیل کریدور شمال–جنوب احداث خط ریلی رشت–آستارا هم به طول ۱۶۴ کیلومتر در اولویت است و تأمین مالی بلندمدت (فاینانس) این پروژه توسط جمهوری آذربایجان انجام می‌گیرد و قرارداد تأمین منابع مالی آن توسط دو کشور امضاءشده و عملیات ساخت این محور ریلی در سال گذشته آغازشده است.
اول اردیبهشت‌ماه ۹۹ بود که حجت‌الاسلام حسن روحانی در گفت‌وگوی تلفنی با «الهام علی‌اف»، رئیس‌جمهور آذربایجان به گفت‌وگوهای مقامات دو کشور برای فراهم کردن زمینه اجرایی شدن توافقات و توسعه همکاری‌ها پرداخته و اظهار امیدواری کرده بود که همه توافقات دو کشور ازجمله احداث راه‌آهن رشت–آستارا به‌خوبی پیش رفته و اجرایی شود.
پروژه راه‌آهن بین‌المللی آستارا–آستارا که به لحاظ استراتژیک در ابعاد مختلف از اهمیت بالایی برخوردار است با تکمیل خط ریلی و پروژه بارانداز خط ریلی آستارای ایران ظرفیت بالایی در رشد و توسعه استان که منافع ملی را به همراه دارد است.
قرارداد احداث پروژه ریلی آستارا-آستارا که ۹۶/۳/۲۳ بین دو شرکت راه‌آهن ایران و آذربایجان منعقد شد شرکت آذری متعهد شد که ظرف مدت یک سال خط ریلی و ظرف مدت دو سال فرایند ساخت انبارهای تخصصی و عمومی و سایر امکانات پروژه راه‌آهن آستارا آستارا را فراهم کند.
در این پروژه که شرکت راه‌آهن جمهوری آذربایجان ۶۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری کردهقرار است در قبال این سرمایه‌گذاری به مدت ۲۵ سال از تأسیسات و ۱۵ سال خط ریلی بهره‌برداری کند.
اما این پروژه که از ۹ فروردین ۹۷ خط ریلی آن در ابتدا با ۷ واگن و اکنون با جابه‌جایی روزانه ۴۰ واگن کار خود را انجام و در حال بهره‌برداری از منافع جابجایی کالا است ابهاماتی را به دنبال دارد.
مهم‌ترین زوایای پنهان آن اینکه در حال حاضر تنها یک‌سوم از پروژه بسیار مهم راه‌آهن آستارا به آستارا با تکمیل خط آهن صورت گرفته و شرکت خارجی بدون ایجاد ساخت انبارهای تخصصی و عمومی و سایر امکانات پروژه راه‌آهن در حال بهره‌برداری است در این وضعیت شرایط را برای بهره‌برداری آذربایجان از این خط آهن بدون کسر از زمانی که در قرارداد بیان‌شده است فراهم کرده است و عملاً شرکت خارجی در حال بهره‌برداری از منافع راه‌آهن بوده، اما زمان شروع قرارداد پس از گذشت دو سال هنوز آغاز نشده است.
با این حساب سرمایه‌گذاری مورد تعهد به‌صورت ۶۰ میلیون دلار بر عهده شرکت خارجی است و تا این لحظه که قرارداد آغازشده بالغ‌بر ۲۰ میلیون دلار آن را جذب کرده، یعنی اگر محاسبه‌ای از ۱۳ هزار و ۲۴۴ واگنی که با حجم ۹۴۶ هزار و ۲۹۲ تن به‌صورت صادرات، واردات و ترانزیت شده داشته و ارزش کرایه هر واگن تا مسکو را از ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار محاسبه کنیم درخواهید یافت که طرف آذری منافعی را از محل احداث فقط خط ریلی آستارا-آستارا در حال بهره‌برداری به دست می‌آورد که هنوز زمان آغاز قرارداد به‌صورت رسمی شروع نشده است.
البته در این قرارداد همچنین آمده بود که اگر در اجرای تأمین مصالح، طرف ایرانی آمادگی لازم را نداشت و یا در اجرای پروژه روند کار با کندی روبه‌رو شود طرف خارجی می‌تواند تا دو سال از operation (خدمات ریلی) استفاده کند.
اما مهم‌ترین سؤال این است که اجرای تعهدات طرف خارجی مندرج در قرارداد که ساخت تأسیسات، انبار و طرح‌های لجستیکی است چه زمانی ایجاد خواهد شد؟ و با اینکه هنوز قرارداد شروع نشده تا چه زمانی از منافع حمل‌ونقل ریلی بهره‌برداری خواهد کرد؟
اما مهم‌ترین سؤالی که متوجه مسؤولان در وزارت راه و شهرسازی است اینکه چه نظارتی بر عملکرد طرف خارجی دارند؟ و چه انگیزه‌ای موجب شده تا سرمایه‌گذار خارجی بدون دغدغه و عدم تعهد به مندرجات در قرارداد از منافع ملی جمهوری اسلامی ایران بهره‌برداری کند؟
این‌ها سؤالاتی است که شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به‌طور شفاف می‌باید نسبت به آن پاسخ‌گو بوده و ضمن تعامل با شریک خارجی با رعایت دیپلماسی اقتصادی از منافع اقتصادی کشور دفاع کند.
شرکت راه‌آهن آذربایجان به تعهد خود به‌طور کامل عمل‌نکرده است
درهمین‌رابطه فرماندار شهرستان آستارا از راه‌اندازی راه‌آهن آستارا-آستارا به‌عنوان تکمیل‌کننده کریدور شمال–جنوب و نقش فراملی گیلان در این کریدور در جهت اقتصاد ملی یادکرده و گفته است: آستارا شهرستانی ویژه برای کل کشور است، راه‌آهن آستارا به‌عنوان مهم‌ترین و بزرگ‌ترین راه‌آهن ریلی کشور به لحاظ اهمیت صادرات و واردات شرایط ویژه‌ای برای اتصال به کشورهای عضو اوراسیا، روسیه، CIS، آفریقای جنوبی و هند دارد و آستارا در آینده در توسعه اقتصادی نقش مهمی را ایفاء خواهد کرد.
حسن رستم‌زاد خواستار دایر شدن دبیرخانه تجارت ایران با اوراسیا در شهرستان آستارا شده و گفته بود طرف آذری متعهد شده ظرف دو سال زیرساخت‌های راه‌آهن و بارانداز ریلی آستارا-آستارا را راه‌اندازی و برای ۲۵ سال از منافع سرمایه‌گذاری خود بهره‌برداری کند که متأسفانه هنوز به‌طور کامل به تعهدات خود عمل‌نکرده است.
پایانه ریلی آستارا فاقد امکانات تخلیه و بارگیری
مدیرکل گمرک شهرستان آستارا نیز از راه‌اندازی پایانه ریلی راه‌آهن آستارا-آستارا از اواخر سال ۹۶ با ورود واگن‌هایی از آذربایجان و روسیه به داخل محوطه ایران خبر داده و گفته بود اگرچه زیرساخت‌های موردنیاز گمرک توسط طرف آذری مهیا نشد، اما منافع ملی اقتصادی این ضرورت را ایجاب می‌کرد که عملاً گمرک جمهوری اسلامی ایران در بارانداز ایجادشده به هر طریقی مستقر و خدمات گمرکی خود را ارائه دهد.
رسول امیدی با بیان اینکه عدم استقرار دیگر سازمان‌های هم‌کار گمرک در پایانه و وجود مشکلات زیرساختی و سایر کمبودها و مشکلات موجود، شرایط را برای ارائه خدمات مناسب و استاندارد سخت می‌کند، گفته بود: جهت بهره‌برداری از راه‌آهن و ظرفیتی که برای اقتصاد کشور و منافع تجار و شرکت‌های داخلی با مشارکت راه‌آهن ایران و آذربایجان به‌صورت قرارداد BOT فراهم‌شده بود گمرک نیز با استقرار اکیپی از همکاران در پایانه نسبت به انجام تشریفات و خدمات گمرکی اقدام و البته شرکت‌های راه‌آهن دو کشور متعهد شدند در اسرع وقت نسبت به تکمیل زیرساخت‌های موردنیاز گمرک اقدام کنند. علی‌رغم‌اینکه در طی‌این‌مدت و حضور در جلسات مختلف برگزارشده در سطح استان و شهرستان و وزارت راه و شهرسازی (راه‌آهن) و مصوبات و وعده‌ووعیدهای طرف آذری (سرمایه‌گذار خارجی) برای انجام تعهدات خود مبنی‌بر ایجاد تأسیسات و انبارهای اختصاصی (سکوی بارانداز، سیلوی غلات، مخازن سوخت، محوطه و انبار مخصوص کالاهای آتش‌زا و پرخطر و غیره)، استقرار تجهیزات تخلیه و بارگیری کالا، محصور نمودن محوطه و… متأسفانه جز وعده اتفاق خاصی را در این مدت شاهد نبودیم.
مدیرکل گمرک آستارا بهره‌برداری بعد از سرمایه‌گذاری و ساخت را از اصول قراردادهای BOT و طبعاً تعهدات این سرمایه‌گذاری مشترک دانسته و گفته بود رویه فعلی حاکم در اجرای بهره‌برداری از راه‌آهن را به‌عنوان رویه یک‌سویه از طرف شرکت آذری است.
امیدی با بیان اینکه مدیریت لجستیک و اختیار عمل در خصوص تعداد و نوع واگن‌های ورودی و خروجی به بارانداز در دست راه‌آهن آذربایجان بوده و بهره‌برداری صرفاً برای آن‌ها است گفته بود شواهد نشان می‌دهد که آذری‌ها علاقه‌ای برای ایجاد زیرساخت‌ها بر اساس آنچه جزء تعهدات قانونی آن‌ها است ندارند و بیش از اینکه طبق تعهد به فکر ایجاد کیفیت در ارائه خدمات باشند به کمیت و منافع درآمدی حاصل از طریق حمل‌ونقل ریلی و تخلیه و بارگیری کالاها تمرکز و فکر می‌کنند.
به گفته مدیرکل گمرک شهرستان آستارا در ابتدای راه‌اندازی پایانه و بر اساس امکانات ایجادشده مقررشده بود خدمات گمرکی روزانه ۵ تا ۱۰ واگن انجام شود اما پس از گذشت دو سال علی‌رغم‌اینکه در توسعه زیرساخت‌های ایجادشده نسبت به قبل تغییری ایجاد نشده است. درحال‌حاضر شاهد ورود و خروج ۷۰ تا ۸۰ واگن در روز به محوطه ریلی هستیم که در طی این مدت بر اساس آمار گمرک ۱۳ هزار و ۲۴۴ واگن با ۹۴۶ هزار و ۲۹۲ تن کالا وارد و خارج‌شده که اگر کرایه هر واگن تا مسکو را از ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار محاسبه کنیم ارزش درآمد حاصل از خط ریلی که متوجه شرکت آذری شده را می‌توان محاسبه کرد و این درآمد از حاشیه سود تخلیه و بارگیری در حالی متوجه طرف آذری شده است که ازیک‌طرف در حال فعالیت و کسب درآمد است و از طرفی دیگر قرارداد ۱۵ ساله ریل و ۲۵ ساله تأسیسات و انبارها (که ایجاد نشده است) رسماً آغاز نشده یعنی یک درآمد یک‌طرفه برای طرف آذری، لذا انتظار می‌رود راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بر اساس قرارداد فی‌مابین و بر اساس منافع کشورمان با جدیت ورود و عمل نماید و طرف مقابل را وادار به ایفای تعهدات خود نماید تا گمرک و سایر سازمان‌ها بتوانند خدمات باکیفیت و مناسب‌تری در چارچوب مقررات و استانداردهای لازم ارائه نمایند.
امیدی اختصاص فضا و محوطه گمرکی متناسب با افزایش حجم فعالیت‌ها در رویه‌های مختلف، محصور شدن محوطه گمرکی، لزوم استقرار سازمان‌های مسئول صدور مجوزهای قانونی در پایانه ریلی آستارا، ایجاد امکانات و تجهیزات تخلیه و بارگیری اعم از انبارها، سیلوی غلات، مخازن سوخت، فراهم نمودن امکانات ایمنی و آتش‌نشانی، دستگاه ایکس-ری‌ریلی، باسکول، سکوی بارانداز و غیره را از تعهدات شرکت راه‌آهن آذربایجان دانسته که تاکنون پس از گذشت دو سال از قرارداد مشترک راه‌اندازی و عملیاتی نشده و تصریح کرد: هم‌اکنون محوطه گمرک پایانه ریلی از وضعیت مطلوبی برخوردار نیست، غلات، چوب، تخته، کالاهای متفرقه و امسال به دلیل شرایط کرونا واردات ۳/۵ میلیون دلار الکل طبی به محوطه ریلی آستارا و نیز صادرات مصالح ساختمانی، مواد پلاستیکی و سایر کالاهای متفرقه و همچنین انواع کالاهای ترانزیتی وارده از مبدأ گمرکات جنوبی کشور، نیازمند ایجاد انبارهای اختصاصی دارای امنیت و شرایط ویژه و استاندارد است که می‌طلبد برای حفظ امنیت در نگهداری کالاهای خاص ازجمله محصولات پتروشیمی، محصولات شیمیایی، غلات و غیره طرف آذری به تعهد خود طبق قوانین و قرارداد فی‌مابین عمل کند و در این رابطه مسؤولان وزارت راه و شهرسازی نیز موظف هستند در جهت صیانت از منافع ملی، طرف آذری را مجاب کنند تا به تعهدات خود عمل کند و منافع حاصل از درآمدهای تخلیه و بارگیری هرچه سریع‌تر پس از گذشت دوره سپری‌شده از آن جمهوری اسلامی ایران شود.
به گفته امیدی، آذری‌ها چون فشار را از سمت شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی احساس نمی‌کنند آرام‌آرام در طی این مدت خطوط ریلی و حمل‌ونقل و تخلیه و بارگیری را افزایش دادند از سویی سایر فعالیت‌های خود را که برای آن‌ها بار مالی در پی دارد تعطیل کرده‌اند لذا ایجاب می‌نماید طرف ایرانی هم نسبت به این تعهدات احساس مسئولیت کند.
پیگیری وضعیت سرمایه‌گذاری جمهوری آذربایجان در بارانداز راه‌آهن آستارا
استاندار گیلان نیز در نشست شورای گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی و توسعه صادرات غیرنفتی در بازدید میدانی از خط ریلی آستارا-آستارا در خاک شهرستان آستارا و شنیدن عدم تعهد طرف آذربایجانی در اجرای امکانات و تأسیسات بارانداز ریلی آستارا-آستارا گفت: جمهوری آذربایجان در اجرای طرح‌های ریل و بارانداز آستارا ۶۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری را متعهد شده و عدم‌تحقق تعهدات طرف خارجی تاکنون از طریق مبادی رسمی و دیپلماتیک پیگیری می‌شود.
به گفته ارسلان زارع اگر ۶۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری جمهوری آذربایجان که بنا بود ظرف ۲ سال گذشته تحقق یابد به‌طور کامل انجام می‌شد امروز ضمن اینکه به سمت آغاز قرارداد حرکت می‌کردیم از شرایط بهتری به لحاظ داشتن امکانات و تأسیسات زیربنایی ازجمله سیلوها، انبارها، مخازن و تجهیزات گمرکی نیز برخوردار بودیم.
نماینده عالی دولت در استان گیلان از مقامات جمهوری آذربایجان خواسته بود تا به تعهدات خود در زمینه ۶۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری در طرح توسعه بارانداز و راه‌آهن بین‌المللی آستارا-آستارا عمل کنند.
